En 1800 rpm marine diesel boltet rett til en jetenhet vil ikke høvle et seks meter skrog, og ingen propelltenkning endrer det. En vannjet kjøper ikke dreiemoment, den kjøper akselhastighet. Impelleren må snurre raskt nok til å kaste en stor vannmasse bakover, og en motor som lager sitt beste dreiemoment ved 900 rpm kan ikke gjøre det alene.
Det korte svaret for alle som planlegger en dieseljetbåt: konstruksjonen fungerer når reduksjonsforholdet setter impellerhastigheten et sted i 2500 til 4000 rpm-båndet, motoren kan holde 80 til 100 prosent belastning i timevis, og sylinderhodet er bygget og kontrollert for akkurat den oppgaven. Få de to første riktig og båten presterer. Ta den tredje feil og eieren betaler for det hver sesong i pakninger, nedsenkede ventilseter og sprekker mellom setene.
Det som følger er begrunnelsen bak det svaret, tallene som er verdt å skrive ned før man bestiller en girkasse, og sjekkene som avgjør om dieselen i et jetskrog varer i 2000 timer eller 8000.
Hvorfor akselhastighet betyr mer enn dreiemoment i en jetbåt
En jetenhet lager skyvekraft ved å akselerere vann, og hvor mye energi den kan legge inn i det vannet avhenger av pumpehjulspissens hastighet og strømningshastighet. Under konstruksjonshastigheten pumper ikke et impeller med blandet strømning, det rører seg. Drivkraften faller bort raskere enn akselhastigheten gjør, og det er grunnen til at en dårlig giret dieseljetbåt føles sterk ved kaien og tarmløs på vannet.
Marinedieseler deler seg inn i hastighetsklasser som betyr noe her. Høyhastighets marinedieseler, gruppen som inkluderer Yanmar, Daihatsu, Akasaka, Kobe og Makita-familiene vi bygger erstatningssylinderhoder for, er vurdert til mellom omtrent 2500 og 4200 o/min. Motorer med middels hastighet som MAN, Wartsila, Niigata og Hanshin-familiene går fra ca. 750 til 1500 o/min og er designet for å sitte der kontinuerlig. Kinesiske innenlands dieselmotorer faller vanligvis mellom 1500 og 2200 o/min. Bare den første gruppen kan kjøre en jetenhet i nærheten av direkte.
DONGFANG Sylinderhode | Reservedeler som er kompatible med MAN Marine dieselmotorer Kompatible modeller: L16/24, L23/30, L23/30H, L28/32A, S26MC, L31, L35MC, S35MC, L50MC-C I. Produktoversikt DONGFANG sylinderhoder er tredjeparts kompatible erstatnings... Se produkt → Diagrammet sammenligner tre dieselklasser med akselhastigheten en typisk blandet strømningsstråleenhet er designet for å se. Bare høyhastighetsgruppen overlapper jetenhetens bånd, og det er grunnen til at direktedrevne middelhastighets installasjoner sjelden får et lett skrog på plan. Gapet mellom mellomhastighetsstangen og målet på 3000 o/min er grunnen til at en reduksjonsgirkasse blir obligatorisk i stedet for valgfri. Les den andre veien, en motor som er vurdert til 1800 rpm trenger en reduksjon på omtrent 1,7 til 1 før pumpen oppfører seg som en pumpe. Det samme diagrammet forklarer også hvorfor så mange forlatte prosjekter brukte industrimotorer valgt på navneskiltkraft alene. Kraft levert med feil akselhastighet blir til varme og støy i stedet for skyvekraft.
Matche en diesel til en jetenhet i fem trinn
Å kjøpe girkassen før tallene er oppgjort er den vanligste og dyreste feilen i en dieseljetbåtbygging. Arbeid i denne rekkefølgen.
- Få jetenhetens designakselhastighet og kraftabsorpsjonskurve fra jetprodusenten. Det er et fast tall, ikke et mål du kan argumentere med.
- Ta motorens kontinuerlige vurdering, ikke intermitterende eller en times vurdering. En jetbåt på cruise sitter nær kontinuerlig produksjon i timevis av gangen.
- Del motorens kontinuerlige hastighet etter jetdesignhastighet. En 1800 rpm motor som mater en 3000 rpm impeller trenger omtrent 1,67 til 1; en 1200 rpm motor trenger 2,5 til 1.
- Bekreft at forholdet eksisterer i en marinegirkasse med riktig dreiemoment og en utgående flens som passer til dyseakselen.
- Kontroller skrogvekten og maskinromsplassen på nytt. En diesel pluss girkasse og kjølesystem tilfører masse som pumpen må presse raskere for å kompensere, og et jetskrog har ingen propell å trimme for last.
Kolonnene viser én 300 hk motor som driver en enkelt jetenhet gjennom fire forskjellige forhold. Skyvekraften klatrer bratt mellom direktedrift og ca. 2 til 1, og flater deretter ut og begynner å falle når pumpehjulet passerer designhastigheten. Det fallet er ikke en girkassefeil, det er kavitasjon og internt tap inne i pumpen. Det nyttige vinduet er derfor smalere enn de fleste kjøpere forventer, kanskje 500 rpm bredt rundt designpunktet. Et forhold som er valgt for lavt etterlater en stor andel av tilgjengelig kraft ubrukt ved cruise, og eieren kompenserer ved å brenne mer drivstoff for samme hastighet. Et forhold som er valgt for høyt bytter ingenting med den ekstra akselhastigheten, fordi pumpen ikke kan omdanne den til skyvekraft.
Hvilken dieselfamilie passer til hvilken Jet Duty
Tabellen nedenfor er et startfilter, ikke en spesifikasjon. Bruk den til å styre alternativer inn eller ut før du bruker penger på en undersøkelse eller et tilbud på girkassen.
| Motorfamilie | Typisk nominell hastighet | Reduksjon for et 3000 rpm impeller | Passer jetbåt | Sylinderhodeklokke |
|---|---|---|---|---|
| Høyhastighets marine diesel | 2.500 til 4.200 o/min | 1,0 til 1,2 til 1 | Direkte eller nær direkte kjøring | Ventilsete-resesjon under vedvarende høy belastning |
| Innenriks dieselmotor | 1500 til 2200 rpm | 1,5 til 2,5 til 1 | Praktisk mellomting med stram vektkontroll | Vannkappekorrosjon og injektorhylse lekkasjer |
| Middels hastighet marine diesel | 750 til 1500 rpm | 2,5 til 4,0 til 1 | Tung girkasse og en skikkelig vektstraff | Termisk tretthet sprekker mellom ventilseter |
Hvor sylinderhodet betaler regningen
En jetbåtdiesel kjører ikke profilen til en arbeidsbåt med deplasement. Når skroget er på plan, sitter motoren på 80 til 100 prosent belastning så lenge turen varer, og hver gasskorreksjon er en termisk syklus gjennom støpingen. Den plikten lander på sylinderhode , som er en varmeveksler like mye som en trykkbeholder.
Tre feilmoduser gjentas på disse motorene. Ventilseter mister hardhet og synker ned i hodet, så klaringer tetter seg og kompresjonen faller. Sprekker åpner seg mellom ventilsetene eller går fra injektorhylsen til setet, vanligvis starter på eksossiden. Pakningsflatene irriterer seg og begynner å lekke kjølevæske eller forbrenningsgass ved brannringen, spesielt der hodet allerede er skummet en gang for ofte.
Linjene sporer avgasstemperatur mot belastning for en jetbåt som kjører med planingshastighet og for samme motor som utfører intermitterende forskyvningsarbeid. Jetbåtkurven sitter høyere ved hvert lastepunkt over tomgang og forblir der, og det er den delen som betyr noe for hodets levetid. En støping som lever ved 500 til 600 grader Celsius mister setehardhet og pakningselastisitet raskere enn en som stort sett ser 300. Det stiplede båndet markerer regionen der de fleste marinedieseler ønsker en alarm montert, så jetbåtprofilen etterlater svært liten margin på en varm dag med tilsmusset skrog. Hver gassbevegelse legger også til en ny termisk syklus, og termiske sykluser er det som til slutt knekker et hode mellom ventilsetene. Hvis temperaturloggen viser lange flate strekninger nær toppen av diagrammet, forbrukes hodet i en akselerert hastighet og utskiftingsintervallet må forkortes.
Diesel- og bensinjetbåter side om side
Rekreasjonskjøpere sammenligner vanligvis disse to på toppfart alene, som er det minst nyttige enkeltmålet. De seks aksene nedenfor er nærmere hvordan avgjørelsen faktisk utspiller seg over en sesong.
Radarplottet plasserer diesel- og bensinjetbåter på de samme seks aksene slik at avveiningene er synlige med en gang. Diesel dominerer drivstoffbruk og lavhastighets dreiemoment, som i en jetbåt gir bedre lastbæring og lengre rekkevidde fra en gitt tank. Bensin vinner kraft til vekt og topphastighet, og det er den aksen de fleste fritidskjøpere faktisk føler på vannet. Sikkerhet og serviceintervall favoriserer diesel, men kun når installasjonen er ren og kjølesystemet er riktig dimensjonert for kontinuerlig belastning. Ingen konfigurasjon skårer bra overalt, og en dieseljetbåt som er 200 kg tyngre trenger enten et lengre skrog eller mer kraft for å holde samme cruisehastighet. Behandle handlingen som et beslutningsverktøy i stedet for en dom, og velg de to aksene som betyr mest for arbeidssyklusen.
Innkjøp av erstatningssylinderhoder uten gjetting
De fleste dårlige utfall i dette markedet spores tilbake til en del som ble bestilt etter modellnavn i stedet for etter identifikasjonsnummer. Før et sylinderhode bestilles, bekrefter du motormodellen og serienummeret, sylinderhodets delenummer støpt eller stemplet på originalen, og om erstatningen leveres blank eller ferdig montert med ventiler, føringer og seter.
DONGFANG Sylinderhode | Reservedeler som er kompatible med Daihatsu Marine Diesel En Kompatible modeller: DL-20, DL-22, DL-26, DL-28, DL-32, 5DK-20, 6DK-20, DK-28, DS-26, PS-26H (D), DC-17, DE-18 Se produkt → - Be om ventilføringens boring og klaringstall, og setekonsentrisitetstoleransen, skriftlig.
- Spør hvordan vannkappen ble trykktestet og ved hvilket trykk, og be om journalen.
- Spør om seteinnsatsmateriale og hardhet, fordi et mykt sete vil synke igjen innen noen få hundre timer etter jetbåtlast.
- Bekreft grensene for dekkets flathet og det maksimale materialet som kan fjernes i en fremtidig skimming.
- Kontroller at paknings-, hodebolt- og injektorhylsedeler er tilpasset samme motorvariant, siden blandingsvarianter er en vanlig kilde til gjentatte lekkasjer.
Vår sylinderhode replacement catalogue er organisert etter motorfamilien hvert hode passer, noe som fjerner det meste av tvetydigheten under bestilling.
Installasjons- og brukskontroller som forhindrer gjentatte feil
Et hode som svikter to ganger har vanligvis en installasjonsårsak i stedet for en delerårsak. Spesielt høyhastighetsmotorer er følsomme for små feil, og sjekkene nedenfor tar noen timer totalt.
DONGFANG Sylinderhode | Reservedeler som er kompatible med Yanmar Marine Diesel Engi Kompatible modeller: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL2000, T20020, T20020, T20020, T20020, T2000, T2000, T2000, T20 Z280ET, MF2... Se produkt → - Rengjør og kontroller blokkdekket før montering, og trekk deretter til boltene i den rekkefølgen og trinnene som er angitt i håndboken.
- Trekk til eller kontroller på nytt etter første innkjøringsperiode hvis manualen krever det, og noter tallene.
- Monter en eksostemperaturmåler og still inn en alarm under nivået motoren din er kjent for å tolerere.
- Før en enkel logg over belastning, temperatur og kjølevæsketilstand, fordi en diesel i et jetskrog avslører helsen i trender, ikke enkeltavlesninger.
- Kontroller ventilklaringer i det intervallet produsenten angir, og forkort det når båten kjører tungt ved høy last.
En dieseljetbåt er et løsbart ingeniørproblem, og de to tallene som løser det er pumpehjuldesignhastighet og kontinuerlig motorklasse. Alt etter det handler om å holde hodet kaldt, temperaturene logget og reservedelene identifisert riktig. Gjør det, så holder dieselen lasten så lenge turen krever.
