En arbeidsbåt får en ny dieselmotor, den gamle girkassen er boltet på igjen fordi den fortsatt går fritt, og innen neste sesong sklir clutchpakken under belastning og utgangstetningen gråter olje. Motoren er fin. Girkassen ble dimensjonert for år siden for en annen propell, en annen dreiemomentkurve og en annen driftssyklus, og ingen har beregnet den på nytt.
Så her er konklusjonen først: en girkasse for marine service er en matchende komponent, ikke en frittstående boks med gir. Den må passe til tre ting på en gang, inngangsmomentet levert av motoren, propellkurven skroget krever, og det mekaniske grensesnittet som binder de to sammen. Match disse tre og enheten vil kjøre i mange tusen timer. Gå glipp av en av dem, og du vil bytte ut clutchplater, tetninger og lagre lenge før motoren viser slitasje.
Hva en marinegirkasse gjør bak motoren
En marin girkasse montert bak en dieselmotor utfører tre jobber, og hver av dem har en direkte konsekvens for valg.
- Den reduserer motorhastigheten til en propellhastighet hjulet kan bruke effektivt, ofte tre til fem ganger lavere på et skrog med slagvolum.
- Den gir nøytral og revers, slik at én motor kan kjøre akselen forover eller akterover ved dokking, manøvrering eller holdestasjon.
- Den fører propelltrykk inn i skroget gjennom et trykklager, og den demper torsjonsvibrasjoner som kommer fra motoren.
- Den holder motoren på en komfortabel belastning mens propellen leverer skyvekraft med en hastighet som styrer tipphastighet og kavitasjon.
På et lett planende skrog kan et forhold nær 1:1 være nok. På en båt med tung deplasement kan den samme motoren trenge 3:1 eller brattere. Forholdet avgjør hvor motoren sitter på kraftkurven ved en gitt båthastighet, og det avgjør igjen eksostemperatur, drivstoffforbrenning og hvor mye belastning clutchen skal holde.
Reduksjonsforhold, akselhastighet og skrogtype
Forholdet er ganske enkelt motorens nominelle hastighet delt på akselhastigheten. En motor som er vurdert til 1800 rpm som dreier en aksel ved 450 rpm trenger en reduksjon på 4:1. Tabellen nedenfor viser områdene som oftest vises på tvers av vanlige fartøytyper.
| Fartøystype | Typisk akselhastighet | Typisk reduksjonsforhold | Hva driver valget |
|---|---|---|---|
| Liten planende båt, 6 til 10 m | 1500 til 2500 rpm | 1,0:1 til 1,5:1 | Høyt motorturtall, lite hjul, minimal reduksjon |
| Deplacement cruiser, 10 til 14 m | 800 til 1400 rpm | 1,5:1 til 2,5:1 | Komfort og drivstoffforbrenning betyr mer enn topphastighet |
| Fiskefartøy, 15 til 25 m | 350 til 700 rpm | 2,5:1 til 4,5:1 | Stort hjul, tung slagvolum, lange driftssykluser |
| Arbeidsbåt, slepebåt eller mudderskip | 200 til 400 rpm | 4,5:1 til 6:1 | Pullerttrekk og skyvekapasitet dominerer |
| Motor med lav hastighet, direktekoblet | 90 til 250 rpm | Direkte eller 1:1 til 2:1 | Færre trinn, tjenestetilgang blir kritisk |
To tall betyr like mye som forholdet i seg selv. Den første er det kontinuerlige inngående dreiemomentet, som må overstige motormomentet ved regulatorinnstillingen, med en servicefaktor som gjenspeiler plikten. Den andre er propellkurven. Et hjul som er for stort for forholdet overbelaster motoren og clutchen samtidig, og skaden dukker vanligvis opp i clutchen før den dukker opp noe annet sted.
To skaft, layshaft og planetarrangementer
To akslede girkasser
Inngående og utgående aksel går parallelt med ett tannhjulspar permanent i inngrep. Forover og bakover oppnås ved å koble inn en av to clutcher på samme aksel, noe som holder layouten kort og delene teller lavt. Disse enhetene passer til moderate forhold og er vanlige på mindre fiske- og fritidsbåter.
Leggaksel girkasser
En mellomaksel bærer vendegirene, så velgermekanismen beveger en kjegle eller en flerplateclutch i stedet for hele girsettet. Dette er den klassiske layouten for skrog med middels deplasement, og velgerjusteringen er den delen som oftest driver ut av toleranse i bruk.
Planetariske og hydraulisk forskjøvede enheter
Høyere effekttetthet kommer fra planetgirsett med hydraulisk påførte clutcher, en oljepumpe og et ventilhus. De skifter jevnt under last og tåler hyppig rygging, og derfor er de mye brukt på slepebåter, ferger og fartøyer som manøvrerer hele dagen.
Det mekaniske grensesnittet teller like mye som vurderingen
Girkassen skal boltes til motorens svinghjulshus og ta opp svinghjulet gjennom en demperplate. Husstørrelser følger SAE-området, så sjekk nummeret som er stemplet eller støpt på huset i stedet for å måle med øyet. Bekreft deretter spjeldets spline, demperstivheten og rotasjonsretningen, fordi en enhet bygget for motsatt rotasjon vil drive propellen feil vei og sulte ut oljepumpen på enkelte design.
Motorens tilstand føres rett inn i dette grensesnittet. Et sylinderhode som ikke lenger tetter jevnt, eller ventilseter som har trukket seg tilbake, endrer sylindertrykk og dreiemomentlevering, og den resulterende torsjonseksitasjonen lander på demperplaten og clutchen. Forståelse hva et sylinderhode gjør hjelper med å forklare hvorfor en sliten toppende og en glidende clutch ofte dukker opp i samme sesong.
På populære mellomhastighets- og høyhastighetsmotorer er erstatningssylinderhoder tilgjengelige for de viktigste marinefamiliene, inkludert enheter bygget rundt MAN marine dieselmotorer.
DONGFANG Sylinderhode | Reservedeler som er kompatible med MAN Marine dieselmotorer Kompatible modeller: L16/24, L23/30, L23/30H, L28/32A, S26MC, L31, L35MC, S35MC, L50MC-C I. Produktoversikt DONGFANG sylinderhoder er tredjeparts kompatible erstatnings... Se produkt → Det samme gjelder lettere høyhastighetsmotorer som brukes i fiske og kystfartøy, hvor Daihatsu marine versjoner er mye betjent i regionen.
DONGFANG Sylinderhode | Reservedeler som er kompatible med Daihatsu Marine Diesel En Kompatible modeller: DL-20, DL-22, DL-26, DL-28, DL-32, 5DK-20, 6DK-20, DK-28, DS-26, PS-26H (D), DC-17, DE-18 Se produkt → Mindre hjelpe- og fremdriftsmotorer følger samme logikk, og Yanmar marine sylinderhodeutskiftninger er ofte etterspurt sammen med girkassearbeid.
DONGFANG Sylinderhode | Reservedeler som er kompatible med Yanmar Marine Diesel Engi Kompatible modeller: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL2000, T20020, T20020, T20020, T20020, T2000, T2000, T2000, T20 Z280ET, MF2... Se produkt → Clutcher, dempere og det som feiler først
Clutchen og demperplaten absorberer alt motoren og propellen kaster mot dem, så det er delene som avslører en mismatch. Å skli under belastning, en brent lukt i maskinrommet, svart olje på peilepinnen og vibrasjon på tomgang i nøytral er de klassiske tidlige signalene. Vibrasjoner i nøytrale punkter til demperen i stedet for clutchen, mens de glir i girpunkter for å klemme last, oljeforurensning eller en kjøler som er underdimensjonert for kontinuerlig drift.
Oljekvalitet fortjener mer oppmerksomhet enn den vanligvis får. De fleste marinegirkasser deler oljen med en kjøler, og en delvis blokkert kjøler øker temperaturen nok til å glasere friksjonsplater over en lang passasje. Hvis enheten er klassifisert for en spesifikk oljekvalitet, vil bruk av en annen spesifikasjon endre girkvaliteten og clutchens levetid, spesielt på hydraulisk skiftede enheter.
Symptomer og deres vanlige årsaker
| Symptom | Sannsynlig årsak | Første sjekk |
|---|---|---|
| Sklir når strøm tilføres | Slitte clutchplater eller lav klembelastning | Oljenivå, oljetilstand og kjølestrøm |
| Vibrasjon ved tomgang i nøytral | Skadet spjeldplate eller feiljustering | Demperfjærer, splineslitasje og innretting |
| Ingen omvendt innkobling | Velgerkjegleslitasje eller kabelvandring | Spakvandring og valgjustering |
| Olje som gråter ved utgangsflens | Slitt tetning med akselutløp | Tetningstilstand, akselavløp og lagerspill |
| Overoppheting på lange passasjer | Underdimensjonert kjøler eller blokkert råvannside | Kjølere renslighet og råvannstrøm |
Hva du bør spørre før du bestiller
Enten du kjøper en komplett enhet eller reservedeler, fjerner en kort sjekkliste det meste av risikoen ved kjøpet.
- Nominell inngangsmoment og reduksjonsforhold, skrevet på bestillingen i stedet for antatt.
- Rotasjonsretning, tatt fra propellen og bekreftet mot motoren.
- SAE-husstørrelse, svinghjulsboltmønster og spjeld-splinedimensjoner.
- Tjenesteklassifisering, uttrykt som kontinuerlige eller intermitterende timer per dag.
- Krav til kjøligere, inkludert oljemengde og varmeavvisningstall.
- Utgangsflenstype, akselkobling og eventuelt aksiallagerarrangement.
- Reservedeler tilgjengelig for clutchplater, tetninger og lagre.
Det hjelper også å sammenligne den nye vurderingen med det gamle navneskiltet. En girkasse som var marginal når den var ny, gir sjelden et nytt liv til en remotorisert båt, og den riktige avgjørelsen på det tidspunktet er en større enhet i stedet for en høyere servicefaktor på papiret. Hvis du trenger motorsidedeler samtidig, kan katalog over reservedeler for sylinderhodet er organisert etter motorfamilie slik at den riktige kompatible delen er lettere å identifisere.
Behandle girkassen som en del av et system som starter ved forbrenningskammeret og slutter ved propellbladet. Bestem akselhastigheten fra skroget og hjulet, dimensjoner inngående dreiemoment fra motorens klassifisering med en realistisk servicefaktor, og bekreft deretter huset, spline og rotasjon før noe sendes. Den sekvensen koster en times kontroll. Å hoppe over det koster en sesong med glidende clutcher, brent olje og uplanlagt gårdstid, og ingen mengde motorarbeid vil kompensere for en girkasse som aldri ble matchet med lasten bak den.
